充電式ＥＶ一辺倒だけじゃ・・　

From：関谷はやと

ＣＯ２排出量を削減するために、
世界中の自動車メーカーが今後、
自社の主力モデルに位置付けるであろう
ＥＶ（電気自動車、電動車）を
普及させるための最大の課題は、
何といっても
バッテリーへの充電じゃないかと思います。

もちろん、
従来型のエンジン車に
燃料を給油する時間と比較して
どの程度充電時間を短縮できるか？
というのもありますが、

それ以外にも、
充電ステーションがある場所や
充電場所の数といった実用的な面でも

エンジン車に乗るのと大差ないレベルか、
それ以上に
使い勝手が良くなることが求められるので、

そう考えると、自動車メーカーが
いくら魅力的なＥＶを作っても、
ＥＶがエンジン車に取って代わるまでには、
まだまだ解決しなきゃいけない課題が
たくさんあることが分かると思います・・

そしてこの課題は、
乗用車だけじゃなく商用車も同じで、

特に大型のＥＶトラックともなると、
１回の充電で走行可能な航続距離を
従来型のエンジン車に近づけるため、
バッテリーの容量を増やそうとすると、

バッテリーの重量が
エンジン車の燃料の重量と比べて
極端に重くなってしまうんですよね。

なので、大型のＥＶトラックと
エンジン車とを比較する場合には、
燃費（電費）だけじゃなく、
車重トン当たり何ｋｍ走行できるか？
という見方も必要となります。

それなら、バッテリーの容量を減らして
重量を軽くすればいいじゃないか！？

でもそうすると、
今度は航続距離が短くなってしまう・・
という堂々巡りになってしまいます。

そこで登場したのが、
エンジンを走行のためじゃなく
ＥＶのバッテリーを充電するための
発電用エンジンとして利用する
『レンジ・エクステンダーＥＶ』
と呼ばれるタイプのＥＶです。

乗用車で代表的なのは
日産の『ノートｅパワー』で、
ＥＶなのに電源コードを接続して
充電する必要がなく、その代わりに、
従来のエンジン車と同様、
ガソリンを給油するだけのＥＶです。

トラックでも日産ノートと同じように
従来のディーゼルエンジンをそのまま
ＥＶバッテリーへの発電用エンジンとして使い、

さらに充電コードを接続して、
外部からＥＶバッテリーに充電することで
燃料の消費量も抑えてＣＯ２排出量を
より低減できるようにしたトラックが、

まだ公道走行試験の段階ですが、
日本の企業と大学との共同事業として
行われています。

ちなみに、
4トン積みトラックベースの実験車では、
燃料消費量が３分の１となり、
ＣＯ２の排出量も
３０％削減できているそうです。

こうして見ていくと、
世の中で充電式のＥＶばかりに
注目が集まっていることに
ちょっとした違和感を感じますね〜

関谷はやと

 
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